Hoe we rekenen

Wat is een korte vlucht?

Een vlucht tussen twee luchthavens die hemelsbreed (over de grootcirkel) minder dan 750 km van elkaar liggen, met vertrek of aankomst op een Nederlandse luchthaven met lijnvluchten: Amsterdam Schiphol, Rotterdam The Hague, Eindhoven, Groningen Eelde, Maastricht Aachen. Binnen die afstand is de trein voor veel bestemmingen een reëel alternatief: Brussel, Parijs, Londen, Düsseldorf en Frankfurt zijn vanaf Amsterdam in enkele uren per trein te bereiken.

We tellen lijnvluchten, vrachtvluchten en privé- en zakenvluchten. Kleine vliegtuigen (zuigermotor, helikopters, zweefvliegtuigen, ballonnen, en propellervliegtuigjes voor parachutespringen zonder vluchtnummer) en militaire vluchten tellen niet mee, en rondvluchten (vertrek en aankomst op dezelfde luchthaven) ook niet.

Waar de vluchtdata vandaan komt

Alle vluchtdata komt van het OpenSky Network, een open netwerk van duizenden ontvangers die de ADS-B-signalen van vliegtuigen opvangen. We gebruiken die op twee manieren.

Vandaag: elke minuut vragen we de positie, hoogte, snelheid en richting op van alle vliegtuigen boven Nederland. Daaruit herkennen we zelf wanneer een vliegtuig opstijgt of landt op een Nederlandse luchthaven: het staat aan de grond op de luchthaven, of het is laag in de buurt en klimt of daalt. Ligt er een andere luchthaven dichterbij, zoals Luik vlak bij Maastricht of Weeze vlak bij Eindhoven, dan rekenen we de vlucht niet aan de Nederlandse luchthaven toe. De luchthaven aan de andere kant zoeken we op aan de hand van het vluchtnummer (de callsign) in de open routedatabase van Virtual Radar Server, maar alleen als die route klopt met wat we zien. Zonder bruikbare route halen we bij landende vliegtuigen het vliegspoor op terwijl ze nog in de lucht zijn: waar het spoor begint, ligt de herkomst. Bij vertrekkende vliegtuigen zonder route leiden we de bestemming af uit de terugvlucht: komt hetzelfde toestel een paar uur later terug uit Dublin, en past die tijd bij twee keer die afstand plus een tussenstop, dan ging de heenvlucht naar Dublin.

Vanaf de volgende dag: OpenSky berekent 's nachts voor alle vluchten van de vorige dag van welke en naar welke luchthaven ze gingen. Die complete lijsten vervangen onze eigen herkenning. OpenSky schat de luchthaven op basis van de eerste en laatste ontvangen positie en zit er soms tientallen kilometers naast; als de route van het vluchtnummer in de buurt (binnen 150 km) een andere luchthaven noemt, nemen we die. Ontbreekt een luchthaven in de lijst, dan vullen we hem aan uit de route.

Vluchten waarvan we de andere luchthaven niet konden bepalen, tellen niet mee. De echte aantallen liggen daardoor eerder hoger dan lager, vooral voor vandaag. Een uitzondering: is het toestel op meer dan 800 km van de Nederlandse luchthaven gezien, dan weten we zeker dat het geen korte vlucht is, ook zonder de andere luchthaven te kennen. Zulke vluchten tellen mee als lange vlucht.

Het vliegtuigtype zoeken we op via het ICAO-adres van de transponder in de open database tar1090-db. Luchthavencoördinaten komen van OurAirports. Als de positie van een gevonden luchthaven bij een verkeersvliegtuig een klein vliegveld of helikopterplatform is, schuiven we die door naar de dichtstbijzijnde luchthaven met lijnvluchten binnen 60 km.

Van vlucht naar CO₂

1. Afstand. De grootcirkelafstand tussen de twee luchthavens. Omdat vliegtuigen niet in een rechte lijn vliegen (vertrek- en naderingsroutes, wachtpatronen) tellen we er, net als de ICAO Carbon Emissions Calculator, 50 km bij op (100 km boven 550 km).
2. Brandstof. Voor verkeersvliegtuigen gebruiken we de brandstoftabellen uit het EMEP/EEA Air Pollutant Emission Inventory Guidebook (hoofdstuk luchtvaart). Die geven het totale brandstofverbruik inclusief taxiën, opstijgen en landen voor vluchten van 232, 463 en 926 km; daartussen interpoleren we. Nieuwere toestellen die niet in de tabellen staan, schalen we vanaf het meest vergelijkbare type: een Airbus A320neo verbruikt bijvoorbeeld zo'n 16% minder dan een A320. Voor zakenjets, kleine vliegtuigen en helikopters gebruiken we het gemiddelde verbruik per uur van het type, plus een vaste toeslag voor taxiën, klimmen en dalen.
3. CO₂. Elke kilo kerosine levert bij verbranding 3,16 kg CO₂ op (vliegtuigbenzine: 3,10 kg).
4. Per passagier. Voor passagiersvluchten delen we de uitstoot door het gangbare aantal stoelen van het toestel maal een bezettingsgraad van 80%, het Europese gemiddelde. Vracht aan boord rekenen we niet apart toe, dus het cijfer per passagier is aan de hoge kant voor vluchten die ook veel vracht meenemen.
5. Onbekend toestel. Is het type van een lijnvlucht onbekend, dan rekenen we met een Airbus A320, het meest voorkomende toestel op korte vluchten. Bij andere vluchten zonder bekend type maken we geen schatting.

Ter illustratie: zo veel CO₂ rekenen we voor een vlucht van 400 km (ongeveer Amsterdam–Londen):

Wat we niet meetellen

We rekenen alleen met CO₂ uit de verbranding van brandstof. Vliegtuigen warmen de aarde ook op via condensstrepen, stikstofoxiden en waterdamp op grote hoogte. Volgens Lee et al. (2021) is het totale opwarmende effect van de luchtvaart ongeveer drie keer zo groot als dat van de CO₂ alleen. Ook de uitstoot bij het winnen en raffineren van kerosine laten we weg. De werkelijke klimaatimpact van korte vluchten is dus groter dan de cijfers hier.

Vergelijkingen

• Autokilometers: een gemiddelde benzineauto stoot in de praktijk ongeveer 150 gram CO₂ per kilometer uit.
• Nederlanders: de CO₂-uitstoot in Nederland is ongeveer 7 ton per inwoner per jaar (Our World in Data).
• Treinreistijden zijn de snelste reguliere verbindingen vanaf Amsterdam Centraal en zijn indicatief. Ze staan alleen bij routes vanaf Schiphol.

Openheid

De berekening is versie 1. Als we het model aanpassen, rekenen we alle vluchten opnieuw door, zodat alle cijfers op de site altijd met dezelfde methode zijn berekend.